Le secteur du transport maritime s’est engagé à décarboniser ses activités en réduisant ses émissions annuelles de gaz à effet de serre d’un milliard de tonnes à zéro net d’ici à 2050 environ.
Actuellement, le secteur du transport maritime contribue à hauteur de 3% aux émissions mondiales de gaz à effet de serre. Les mesures prises par l’Organisation maritime internationale (OMI) visent à permettre au secteur du transport maritime d’atteindre ses objectifs en matière de climat.
« La décarbonisation du transport maritime n’est pas une option, mais un impératif pour un système commercial mondial durable », affirme Amb Ali Mohamed, envoyé spécial du Kenya pour le changement climatique
Les États membres négocieront plusieurs propositions de mesures économiques et techniques à Londres du 7 au 11 avril, dans l’espoir de parvenir à un consensus. L’adoption commencera en octobre 2025. Selon la Banque mondiale, si elle est fixée à 100 dollars par tonne, une taxe universelle sur les émissions de carbone provenant du transport maritime pourrait rapporter environ 60 milliards de dollars par an.
Toutefois, selon un rapport de L’Africa Policy Research Institute, si la décarbonisation du secteur du transport maritime peut être considérée comme une opportunité de s’industrialiser en étant capable de fournir de l’hydrogène vert comme carburant maritime, de nombreux États s’inquiètent de l’impact que cela pourrait avoir sur les pays en voie de développement.
Des études, notamment l’Analyse d’impact globale (AIC) des mesures à moyen terme, ont montré que les actions proposées sont susceptibles d’avoir un impact négatif sur les économies de nombreux pays en développement, avec des répercussions sur le commerce, la sécurité alimentaire et le revenu national.
Dans le même temps, la transition offre à l’Afrique la possibilité de jouer un rôle de premier plan dans la production de carburants sans émissions pour le transport maritime.
L’OMI est de plus en plus favorable à l’affectation d’une partie de la taxe au financement de la lutte contre le changement climatique dans les pays en développement, même si des questions politiques importantes (le coût, la portée et la répartition des recettes) n’ont pas encore été définies.
Cela est particulièrement important pour atténuer les conséquences imprévues de la taxe pour les communautés vulnérables.
Cependant, la proposition de taxe doit encore définir quelle part des recettes générées par la taxe sera redistribuée aux pays en développement afin qu’elle soit utilisée pour donner la priorité à l’adaptation et à la résilience, aux projets d’énergie renouvelable et à l’agriculture résiliente, entre autres, contribuant ainsi à la réalisation d’une transition équitable vers des émissions nettes nulles.
Si une part importante des recettes était versée directement aux pays en développement vulnérables au climat, sous la forme de subventions, cela permettrait d’éviter que les pays en développement ne continuent à s’endetter et serait également conforme au principe du « pollueur-payeur ».
Bien que les modalités relatives au prix, au champ d’application et à la répartition des recettes de cette politique fassent encore l’objet de débats, l’idée d’affecter une partie des recettes à l’aide aux pays vulnérables, en particulier les Petits États insulaires en développement (PEID) et les Pays les moins avancés (PMA), qui irait au-delà de l’industrie maritime pour fournir des mesures d’adaptation et d’atténuation, est de plus en plus souvent soutenue.
L’Afrique souhaite un chiffre indicatif qui montre clairement une distribution équitable et transparente des revenus pour les pays en développement, basée sur les besoins climatiques, sociaux et économiques. Si les redistributions doivent refléter le principe du pollueur-payeur, elles doivent prendre la forme de subventions et non de prêts ou d’instruments porteurs d’intérêts.
Par ailleurs, il faut veiller à ce que la sécurité alimentaire ne soit pas davantage compromise et atténuer l’impact disproportionné de la taxe sur les économies africaines ; garantir des capitaux non productifs d’intérêts pour financer la transition écologique de l’Afrique sans limiter l’utilisation des fonds au seul secteur du transport maritime.
L’on devra aussi prendre en considération les déséquilibres structurels existants et, dans la mesure du possible, appliquer des exemptions partielles ou temporaires aux exportations africaines.
« Une taxe mondiale sur le carbone appliquée au transport maritime est une occasion unique de transformer les risques climatiques en investissements. Les pays africains très ambitieux se sont montrés très actifs dans les discussions techniques qui ont eu lieu jusqu’à présent », indique Eldine Glees, conseillère en politique maritime, Centre micronésien pour le transport durable.
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